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京沪高铁票价“低起点、宽幅度”凸显中国高铁新主张

2011-6-14 09:35| 发布者: 还是那片枫叶| 查看: 2639| 评论: 6|原作者: 还是那片枫叶

摘要: 备受关注的京沪高铁１３日公布试行票价方案，从最低４１０元（时速２５０公里二等座）到最高１ ...

新华社上海６月１３日电题：京沪高铁票价“低起点、宽幅度”凸显中国高铁新主张

新华社记者何欣荣贾远琨齐中熙

备受关注的京沪高铁１３日公布试行票价方案，从最低４１０元（时速２５０公里二等座）到最高１７５０元（时速３００公里商务座），其间有超过３倍的空间。这样的安排无疑给了乘客更为宽松的选择空间，也是中国铁道部“让人民满意”口号的最新注脚。

在京沪高铁开通以前，中国高铁的票价问题一直是公众关注的话题。“高票价”“被高铁”的争议络绎不绝，而这也直接制约了已开通高铁线路的上座率，并影响到其可持续发展的前景。

“与之前开通的高铁比，京沪高铁票价方案的起点是偏低的。”北京交通大学经济管理学院副教授李红昌说。

目前，时速３００公里的动车组列车从北京南站到上海虹桥站的全程票价为二等座５５５元，按两地间１３１８公里的距离计算，每公里运价０.４２元。这比现行的武广高铁每公里０.４６元运价、京津城际高铁每公里０.４８元运价要低一些。

与京沪高铁相比，中国民航京沪快线的经济舱全价票为１１３０元／张，此外还要加上机场建设费５０元和燃油附加费１４０元。这就是说，在不考虑“两费”的情况下，京沪高铁二等座票价仅为机票价格的４.９折。在大多数时候，高铁价格是有竞争力的。

“虽然票价调低了些，但这会刺激客流量的增加，铁路总的收入并不会少。从寻找票价、客流量平衡点的角度看，这个方案是比较合适的。”同济大学教授孙章说。

基础票价的降低，首先与中国高铁的降速有关。中国铁道部在今年４月宣布，京沪高铁的运营时速将由３５０公里降至３００公里，同时与时速２５０公里的动车组列车混合开行。

中国铁道部副部长胡亚东说，降速的考虑有两点：一是出于让车等因素，时速３００公里和２５０公里的列车混合开行模式，效率要比时速３５０公里和２５０公里混开的运行模式高２０％左右。此外，时速３００公里的列车在电力消耗及主要设备设施损耗上要明显优于时速３５０公里的列车。

“效率提高、能耗降低意味着成本的减少，这是高铁降价的前提。”李红昌说。

铁道部还表示，在７月１日新的列车运行图实行后，武广高铁等线路也将调整时速并实施混跑模式，而相关高铁公司也将考虑下调票价，下调幅度在５％左右。

降价的另一个原因是京沪高铁开通初期，既有京沪线释放的运输能力每天可增运货物１４万吨，年增加货运能力约５０００万吨。

“货运收入的增加将对铁路运营起到重要的补偿作用，”李红昌说。

在基础票价更加实惠的同时，时速３００公里动车组列车的商务座票价为１７５０元，即使相比飞机头等舱，这个价格也不低。

“推出商务座可以与航空公司争夺高端客源。”孙章说。目前，除了票价外，高铁在活动空间、移动办公环境上也能给高端旅客提供更好的体验，这将迫使航空公司在提高航班正点率等方面进一步改善服务，而消费者是最终的受益方。

从４１０元到１７５０元，较低的起点、较宽的幅度，在李红昌看来，是中国高铁兼顾“公益性和盈利性”的一种表现。

除了“低起点、宽幅度”外，京沪高铁还将改变火车票常年一种价格的形式，根据市场需求变化实行票价浮动政策。孙章指出，这将满足不同层次的出行需求，将铁路选择权逐渐还给群众。而让“人民群众满意”，已替代“跨越式发展”成为中国铁路新的追求。（完）