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专家解读北京地铁调价：要走稳公益与市场的平衡木

2014-10-13 02:41| 发布者: 黄小编| 查看: 258| 评论: 0|原作者: 黄小编

摘要: 据经济之声《央广财经评论》报道，北京地铁每天运送400万人次左右，而公交则要运送超过2000万人次，备受关注的北京公交票价听证方案今天上午发布了。其中，地面公交和轨道交通均实行计程值并按递远递减原则加价。地 ...

来源：中国广播网　
【导读】北京公交票价听证方案正式公布，将采用计程制收费。

　　据经济之声《央广财经评论》报道，北京地铁每天运送400万人次左右，而公交则要运送超过2000万人次，备受关注的北京公交票价听证方案今天上午发布了。其中，地面公交和轨道交通均实行计程值并按递远递减原则加价。地铁起步价分别为2元和3元，乘客人均负担分别为4.3或者4.4元，同时对通勤族优惠。地面公交调价后仍是全国同类城市最低的。轨道交通优惠最高5折，每月累计100元，享受8折优惠，累计200元，享受5折优惠。保持地面公交票价普惠性，现有享受免费，优惠政策人群不变，保障低收入人群不受影响。

　　北京共进行过4次地铁和公交票价的调整，分别是1991年、1996年、2000年和2007年，基本是每4至7年调整一次。北京的单一票制正式实行于2007年，无论乘车距离长短和换乘次数，票价统一为2元。现行票价政策已实施了7年。

　　当时定价的主要目的是为了缓解大量小汽车出行产生的交通拥堵，但这也为日后公共交通大额亏损，市民乘车环境越来越差埋下了伏笔。按2013年不完全统计，考虑轨道交通建设财务费用和日常运营维护费用，北京地铁每位乘客单次成本在7.9元左右。在目前单一票价2元情况下，运营企业每运送一名乘客，亏损为5.9元每人。票价的调价幅度综合平衡百姓承受能力和客流转移情况。

　　经济之声特约评论员、中国人民大学公共治理与和谐城市研究中心副主任杨宏山教授认为，要坚持公共交通的公益性，同时也要考虑公共交通发展的可持续性，不要给财政造成过重负担。

　　经济之声：北京市轨道交通由单一票制改为实行计程票制，地铁起步价分别为2元和3元，相比之下，上海最多要9块，最低3块。杭州起步价2元4公里，越远递减，最高8元封顶。而地面公交调价后仍是全国同类城市最低的。北京作为首都，外来人口多，地铁公交要秉承怎样的原则？

　　杨宏山：对北京这样一个首都城市来说，出行是很重要的。首先还是要坚持公共交通的公益性，也就是说在公益的基础上使公交能够优先得到发展。在这个基础上，就要求公共交通的相对价格要有一定的优势，有吸引力，吸引大家来乘坐公共交通，这样能够更好的贯彻“绿色出行”。

　　第二方面，北京今天公布公交调整方案，也说明公共交通的发展也要考虑到它的可持续性，这种可持续性意味着要求公共交通不要给财政造成过重的负担。在过去的几年里头，北京公共交通每年政府启动的财政补贴都在100多亿元，尤其是去年，达到了200亿元，这样实际上造成了过重的财政负担，在这个方面的投入多，其他方面的投入就会少，因为政府财政的总盘子是有限的。在这种情况下，就要求我们政府的投入和市场机制这两个杠杆都要发挥作用，提高公共交通领域的资源配置效应。

　　第三个方面，对于一些特殊人群，在价格调整过程中也要给予关注和支持，包括像学生、老年人、残疾人还有一些对公共交通依赖度很大的上班族通勤群体，要制定相应的一些优惠政策，不至于因为公交调整对特殊群体的利益或者福利造成过大影响。

　　经济之声：这次虽然提高了票价，北京地铁每位乘客单次成本在7.9元左右。乘客人均负担分别为4.3元左右，为什么地铁依然是亏本运营？

　　杨宏山：对全世界的大城市来说，北京地铁的价格应该是最低的城市之一。从大城市公共交通的运行惯例来讲，政府对公共交通的发展都是有财政支持的，投入的力度也比较大，数据显示，每一趟地铁，人均成本是7块多钱，但我们的票价才2块多钱，说明政府补贴在这里面占了很大的比例。我手中也有一个数据，像纽约市的地铁，政府的补贴大概相当于运行成本的40%，票价占了60%，而北京对地铁的财政补贴实际上占了绝对大多数，应该说政府补贴占了将近70%，票价只占30%。如果这样长期运行下去，我们地铁的可持续发展就是一个问题。

　　经济之声特约评论员张春蔚表示，以前北京的地铁票价就是3块钱，现在就算地铁票价回归到3块钱，其实对于整个市场而言，是一种原有价值的回归，而不是一种真正意义上的涨价。

　　经济之声：这次调价后，起步价比现在高，主要是为了调节客流，避免地铁和地面公交的不良竞争。为了引导大家乘坐适宜长距离的交通工具，在计程前提下，费率可以随着里程增加适当加以折减。有网友感慨八通线有救了，八通线是北京最堵的几条地铁线之一，人们是否会因为票价和服务等因素放弃轨道交通改坐公交呢？

　　张春蔚：如果人们想省时间的话，肯定还是要从地铁入手，因为地铁的时间最有保证，从效率的角度而言，地铁的效率肯定会高于其他公共交通工具。另一个方面，如果对时间的要求没有那么着急的话，路面上的公共交通工具成本肯定是最低的，所以在这个时候，就意味着一种价值的选择方式出现了变化。其次，以前北京地铁的票价就是3块钱，后来是因为奥运会的原因，出现了一些折扣的补贴，在这样一种情况下，就算是回归到3块钱，其实对于整个市场而言，都是一种原有价值的回归，而不是所谓的一种真正意义上的涨价。但如果是跟2块钱来对比的话，大家就会觉得这样一个上涨幅度比较高，所以单从票面价值来看，我们必然会面临一轮价格的上涨，但怎么理解上涨，其实需要更多全面的解释。

　　经济之声：会不会由于成本问题，很多人又回去开车了，又会加剧地面的拥堵？

　　张春蔚：开车的成本不仅仅是一个油钱的问题，还有在路上时间的保证，比如说开车有的时候在路上会堵一个多小时，但如果搭乘地铁的话，就是十多二十分钟就可以解决的问题。我认为对时间的考量才是第一位的，不会因为地铁涨价了，就一种出行方式。实际上最初出租车的价格上涨，大家也认为因为价格上涨，起步价高了，所以很多人就会放弃打出租车，但最后市场显示，头一两个月可能出租车市场会往后退一退，但过两个月以后大家就习惯这样一个价格了，所以并不是说价格上涨必然带来人流一定量的分流。

　　经济之声：到2020年，中国拥有城市轨道交通的城市将达到40座，几乎所有的二线城市都将拥有地铁。在这场庞大的地铁建设中，资金问题是极为关键的环节。怎么去寻找公益性与市场法则的博弈利益平衡点？

　　张春蔚：只有真正实现地下交通的智能化的全面规划系统，才能够更好的利用地下有效的资源。

【编辑:刘彦领】