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“十连降”的背后

2014-8-12 02:13| 发布者: 蜚语| 查看: 293| 评论: 0|原作者: 蜚语

摘要: 在世界产销第一的汽车大国，自主品牌却遭挫折，连续10个月的下滑后，6月自主品牌乘用车市场占有率36.23%，同比下降1.3%。轿车更下降15.30%，占有率仅22.24%。自有品牌车的窘境若放在智能手机等“中国制造”对外国品 ...

在世界产销第一的汽车大国，自主品牌却遭挫折，连续10个月的下滑后，6月自主品牌乘用车市场占有率36.23%，同比下降1.3%。轿车更下降15.30%，占有率仅22.24%。自有品牌车的窘境若放在智能手机等“中国制造”对外国品牌的追赶上就更显突出。作为世界第一制造大国，汽车的羸弱似乎是孤立事件，也正因为此，才更容易找到症结。

汽车是产业链最长，最为复杂的工业品，需要长期的技术积累，这点无需赘言：长城汽车的高端车型H8数次推迟交付，就因为技术准备不足。但哈弗H6的销量仍坐稳了SUV的头把交椅，原因也很清楚：性价比，其价格只是合资品牌同档次车型的一半。自主车从低价低质起步是日韩车等车企一致的经验，价廉了才能立足并壮大。可惜，自2011年北京限购，大城市的限购潮蔓延，城市购车者开始考虑到牌照的附加值，汽车消费的档次无形中抬高了。恰逢其时，合资品牌的产品下探，“老三样”换代的入门A级产品纷纷入市，价格下探至10万元以下，直接侵入自主品牌的价格大本营。本来自有品牌攻低端，合资品牌在高端发展，车企两阵营井水不犯河水，现在却打起了价格战。这也是中国人财富积累的阶段使然，就连三四线城市的居民都不再满足于微型车，轿车市场开始膨胀，厂商当然不愿放过。留给自主车的似乎只有SUV，这一利润丰厚的领域。可一旦合资品牌放下身段，自主品牌仍会被逼得没有了空间。

自主品牌的的技术积累，看似遥不可及，其实也未必。以手机为例，两年前三星凭借自身的芯片和触屏上优势把智能机的竞争引向大屏，国内厂商的市场份额被迅速蚕食，可很快，低价且功能上不输于人的国产机就夺回了市场。今年上半年，联想和酷派的市场份额均超过了10%，与三星的差距不断缩小，4G手机市场三星的市场份额早已被酷派超越，跌至第二。如今，电子产品所涉及的关键技术和零部件，国内厂商均不输于人，差距至多在一两年间。如果说汽车的技术含量远比家电庞杂，只看看日韩品牌当时是如何走上世界舞台的。日本的丰田和本田上世纪50年代还在生产摩托车和卡车，20年后就占领了欧美市场。日本车借鉴了海外技术并迅速吸收，并在很短的时间内，靠体量不大的国内市场完成了技术上的成熟与突破。韩国靠着一两千万的本土市场也培育出知名的品牌。中国每年的汽车销量近两千万，市场爆发了十年之久，国产品牌仍一片颓势，这就不得不另寻原因。

追寻日本汽车产业的成功，二战投降后仅13天，日本国会就讨论如何发展汽车工业，把汽车产业就被放到了日本经济发展的主导位置上。政府开始鼓励本国企业通过与外国企业的合作进口散件组装生产外国品牌，加速掌握技术。但只允许技术合作，不允许外资介入。而中国的汽车产业政策却走在了完全相反的方向上，为了引进技术，用的是合资策略。至今1994年就开始的50:50合资股比规定已经实行20年。制度设计的颇为理想化，用所谓“干中学”的追赶型经济的诀窍，学习到先进的制造技术。可现实却并不如愿，跨国公司怎么可能把自己的优势技术轻易授之于竞争对手，另一方面，和外国大企业一道很轻松地赚了大钱的国内企业，没有了生存压力，也便没有了自我革新的动力。至少，这样“温水煮青蛙”的局面持续了将近十年之久。那些自力更生拥有了技术积累，国内最可能跨越的大车企被“贵养”，更可笑的是，很多民营企业却因为拿不到批文被挡在汽车业之外。待到行业管理者开始提倡大车企自创新车，汽车已经相当普及，浪费了起飞阶段带给自主品牌壮大的好时机。

如今，国家的政策扶植在新能源汽车上开始发力，但愿能给自主车厂带来机遇。而业界热议的放开50:50合资股比规定若能成行，令国产与外资赤膊竞争，或许是置之死地而后生之举。

记者王海納

来源：亚洲经济